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                                                                    艦船依靠自身配備的發電裝置獲取電能來驅動艦船運動的推進方式,應用已有160余年的歷史,故電力推進也算得上是一種古老的推進方式了。20世紀的前期,汽輪機初次在艦船上應用,由于大功率機械減速裝置在制造工藝上尚有一定的困難,所以從護衛艦到航空母艦等許多軍用艦船,以及油船、客貨船等許多大型民用船舶都采用了電力推進,并發展了各種形式的電力推進裝置。第二次世界大戰后,隨著科學技術的進步,已可批量生產可以滿足艦船動力要求的齒輪減速裝置,而當時技術條件下的電力推進裝置又由于增多了能量變換環節,帶來了設備昂貴、傳動效率低、維護保養工作量大等一系列缺點,故艦船又大量采用柴油機、汽輪機或燃氣輪機的直接傳動推進。但是,由于電力推進的特殊優點——無比優越的靈活性,常規潛艇、工程船、破冰船等一些要求良好操縱性、轉矩特性和響應特性的特殊用途艦船仍然廣泛采用電力推進。80年代以來,高新技術有了很大發展。例如,進入實用階段的永磁電機可以給艦船電力推進設備帶來更小的體積和重量;超導技術和燃料電池的研究已在某些技術領域有了一定的進展。這些技術一旦有所突破將會給電力推進帶來更深刻的變化,使電力推進形成壓倒原動機直接傳動推進的絕對優勢。近年來,世界上又出現了許多采用電力推進的軍用艦艇和民用船舶。這些艦船的電力推進裝置大部分配備了現代的功率電子變換設備,有的還配備了永磁電機。因而,今天艦船所采用的電力推進已經不是以往的簡單重復,無論是艦船總體系統的組成或是推進裝置自身的性能都有了長足的進步和提高。目前對郵輪而言,配有吊艙式電動機的電力推進已成為一種規范。這種設計會給船舶的內部設計與船舶操縱性帶來極大的便利。吊艙式推進電動機安裝在船舶底部的水中,并在郵輪上被廣泛采用,且也正在海軍艦艇的考慮之列。由于吊艙設計主要取決于電動機及其冷卻系統,因此,新近發展起來的緊湊型電動機技術是更適合電力推進的主要技術。在為一個新的船舶線型研制候選架構時,系統工程師的首要任務就是在機械推進與電力推進的選擇上進行權衡。如果一個船舶有如下的需求,電力推進則是一個很好的候選方案:1、很高的客房負荷或武器負荷都是電力負荷。電力推進的速度控制需在正車和倒車方向均能夠從零功率到滿功率連續可調。速度設定值與實際的速度反饋值比較產生速度偏差,經PI運算得到推進的轉矩值并送到變頻裝置,通過改變電機頻率來實現速度調節。但在調節過程中,其對應的功率應不超過可用的電網最大推進功率限制值。在正常情況下推進能量是電站總負載的主要部分,因此必須有自動降負載功能及防斷電功能,并與電站設計和能量管理功能高度協調一致。推進控制器在預防斷電的邏輯中包括三級自動降負載。(1)電力管理系統從可用電網功率中計算出最大負載限制.根據能量分配或能量管理系統設置的優先級,得出可提供給推進器的最大功率。(2)事件觸發的降低負載。典型的做法是一個數字信號驅動馬達降低負載到一個預設的比例水平和某個預設的絕對值。這個信號可能來自電力管理系統,也可能來自配電屏內的保護/控制設備。(3)頻率觸發的降低負載。僅依據本地驅動器供電頻率測量。在預防由于發電機過載導致的欠頻跳閘失電的邏輯保護中,這一般被認為是最末端的保護。(1)電站控制應確保有足夠的電網功率裕量滿足在任何情況下運行的船舶安全操縱的需要。(3)電站控制的設置應使控制系統的故障不會導致現有功率的變化,即在出現故障時,發電機組不應起動或停機。(5)電站的控制系統應保證在推進和日用負載之間安全地分配電力。如有必要,可以卸掉非重要負載和(或)降低推進功率。(6)在一臺發電機組不工作時,剩余的機組應能向所有的重要設備和船舶的常用設備供電,同時應維持有效的推進。
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