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  隨著國外汽車巨頭在中國合資布局的完成，卡車尤其是重卡市場已經(jīng)成為國際卡車巨頭垂涎的另一塊蛋糕。

  與乘用車市場不同，國內(nèi)卡車市場歷來是國產(chǎn)車的天下，一汽、東風(fēng)等本土車企一直占據(jù)絕對的統(tǒng)治地位。隨著國外卡車巨頭的滲透，國內(nèi)一些卡車企業(yè)也加快了新車上市及技術(shù)改進的步伐，這一切都預(yù)示著國內(nèi)的卡車市場繼轎車市場之后，競爭開始升級，格局悄然轉(zhuǎn)變。

  重卡合資潮滾滾而來

  在全球金融危機后，世界重卡市場發(fā)生了較大變化。原先歐美、中國和新興國家各占市場份額的三分之一；現(xiàn)在，中國市場的銷量占到了全球50%以上。據(jù)了解，中國重卡市場規(guī)模能達到100萬輛以上，即使只是50萬輛的市場規(guī)模都足以成為全球的最大市場。

  面對規(guī)模如此龐大的市場，幾乎所有國際著名卡車企業(yè)都把目光投向了中國，一股轟轟烈烈的重卡合資合作熱潮席卷而來。

  為了進入中國市場，打開這座金礦，歐、美、日、韓等世界著名卡車企業(yè)登臺角力。與上一輪純用技術(shù)換市場的合資方式不同，采用新合資方式紛紛聯(lián)合國內(nèi)重卡生產(chǎn)企業(yè)，通過產(chǎn)品與技術(shù)導(dǎo)入等合資合作形式參與本土市場的競爭，已成為整個商用車行業(yè)發(fā)展的大勢所趨。

  如通用與一汽重卡、歐曼與中國重汽、戴姆勒與福田、江淮與納威司達公司等，國際巨頭已經(jīng)與本土企業(yè)實現(xiàn)了聯(lián)合研發(fā)、生產(chǎn)與銷售的整體性合作。另外值得關(guān)注的是這些卡車大鱷們已不再強調(diào)單獨品牌運作，而多數(shù)采用了中外方的雙品牌運作模式。

  對于這種重卡的合資熱潮，有業(yè)內(nèi)專家表示，卡車行業(yè)的合資熱，帶給中國客戶的不僅是產(chǎn)品，更是全新的物流效率和卡車消費觀念。眾多廠家選擇中國合資，是因為要以中國為基地，輻射整個亞洲市場。

  中國卡車企業(yè)核心技術(shù)缺失

  如今的中國物流體系、高速公路網(wǎng)、大型運輸體系以及建設(shè)工程體系的形成，對重卡從排放、安全和節(jié)能等各方面提出了更高技術(shù)層次上的要求。

  我國卡車行業(yè)技術(shù)水平經(jīng)過多年發(fā)展，縮短了與世界水平的差距，產(chǎn)銷量位居世界前列。但是在核心技術(shù)方面仍存在著缺失，如動力系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、制動安全系統(tǒng)、車身及底盤的結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面，與國外卡車技術(shù)還存在較大差距。產(chǎn)品的自主研發(fā)創(chuàng)新能力薄弱，沒有很好地掌握產(chǎn)品開發(fā)流程、過程、管理技術(shù)、項目管理和評價技術(shù)。

  國際上重型卡車功率基本都達到400馬力以上；卡車排放也要達到歐、歐標(biāo)準(zhǔn)；燃油噴射壓力可以達到2000～2400bar；CR+EGR+DOC(電控共軌+廢氣再循環(huán)+微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原)、2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)技術(shù)已經(jīng)普及；與轎車技術(shù)同步實現(xiàn)了電子化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化。

  而國內(nèi)卡車企業(yè)在汽車電子方面的研究與投入都很不足，差異化產(chǎn)品創(chuàng)新緩慢，低價格同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。盈利水平低，制約了各企業(yè)研發(fā)資金的投入。

  據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，在重卡領(lǐng)域，上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠大于生產(chǎn)重卡本身。

與自主品牌轎車不同，重型卡車自主開發(fā)能力比較薄弱，任何一項產(chǎn)品技術(shù)升級換代大多依賴外方。特別是在一些關(guān)鍵性技術(shù)如發(fā)動機、自動變速器、車橋等領(lǐng)域，中方并未全面掌握核心技術(shù)。

  如發(fā)動機電噴系統(tǒng)(汽油機)